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A |
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 Abnutzung
(-serscheinung) |
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In den Nuten
des  Verdrängers
und der Gehäusehälften
befinden sich Dichtleisten,
die in runten Bewegungen auf den Laufflächen
des Verdrängers und der Gehäusehälften schleifen. Dadurch
nutzen sich die Dichtleisten mit der Zeit ab, so daß man sie von
Zeit zu Zeit auswechseln muß. Zudem unterliegen die Federleisten
und die Wellendichtringe
des weiterem einem natürlichen Verschleiß. Außerdem sieht
man besonders bei höheren Laufleistungen auf den Laufflächen
kreisrunde Rillen, die von der exzentrischen Bewegung des Verdrängers
her kommen. |
| Abriebfläche |
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Hierunter versteht
man die Fläche auf der Federleiste,
die in Kontakt mit einer anderen Fläche (Nutboden
bzw. Dichtleiste)
steht. Auch die Federleiste unterliegt der natürlichen Abnutzung.
Die Abriebfläche (erkennbar daran, daß sie blankgeschliffenen
ist) sollte jeweils nicht länger als 2 bis 2,5mm sein. Ist sie länger,
so sollte man die Federleiste auswechseln, da sie sonst droht, durchzubrechen. |
| Absatz |
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Die Laufflächen
des Verdrängers
und der Gehäusehälften
sind durch die Reibung der Dichtleisten
ebenfalls einer natürlichen Abnutzung
ausgesetzt. Da sich die Dichtleisten nicht auf der gesammten Lauffläche
bewegen, entsteht mit der Zeit ein kleiner Absatz; ähnlich wie bei
einer Bremsscheibe. Anhand dieses Absatzes und weiteren Abnutzungserscheinungen
läßt sich in etwa die Laufleistung eines G-Laders
abschätzen. |
| Ansaugkrümmer
(Ansaugrohr) |
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In diesem Teil
wird die Luft, die zum Motor kommt, auf die einzelnen Einlaßventile
des Motors aufgeteilt. Über dem Ansaugkrümmer befindet sich das Bypassklappe
(beim G40). |
| Arretierungsbolzen |
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siehe Paßfeder |
| Arretierungsschraube |
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Sie sitzt beim
Polo G40 zwischen den Keilriemen
(von der Seite gesehen) und arretiert den G-Lader.
Sie muß u.a. geöffnet werden, um die Keilriemen zu entspannen. |
| Aufladung |
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Turbo´s,
Kompressoren oder G-Lader
(Mechanische Lader) erzeugen durch ihre Wirkungsweise einen Überdruck.
Daher spricht man im Zusammenhang mit mechanischen Lader von A. |
| Ausgleichsgewicht |
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Der Verdränger
wird durch die Nocke
der Hauptwelle
in eine exzentrische
Bewegung gebracht. Die Nocke selbst stellt jedoch eine Unwucht dar. Um
diese auszugleichen ist zusätzlich ein A. auf der Hauptwelle untergebracht.
Das Ausgleichsgewicht ist mittels einer sog. Paßfeder
fixiert. |
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B |
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| Befestigungswinkel |
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Der B. dient
der weiteren Befestigung des G-Laders.
Er sitzt zwischen Abgaskrümmer und G-Lader. |
| Beschichten |
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Man kann die Seitenwände
(oder Gehäusewände)
des G-Laders
mit einer Teflonpaste
behandeln. Dadurch wird der kleine Luftspalt zwischen Verdrängerwand
und Gehäusewand (entsteht zyklisch jeweils während der exzentrischen
Bewegung des Verdrängers
im G-Lader) abgedichtet. Dies bewirkt besonders bei niedrigen Drehzahlen
eine kleine Ladedruckerhöhung.
Die Wirkung der Teflon-Beschichtung ist allerdings auf ca. 15-20tkm beschränkt
und muß dannach wiederholt werden. |
| Bypassklappe,
Bypassventil |
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Die Bypassklappe
sitzt (beim Polo G40) über dem Ansaugkrümmer.
Arbeitet der Motor im Teillastbereich oder drunter (also etwa bis halbe
Gaspedalstellung), so fördert derG-Lader
mehr Luft, als der Motor überhaupt benötigt. In diesem Fall öffnet
sich die Bypassklappe und die Luft gelangt wieder zurück zum G-Lader.
Bei (nahezu) Vollgas schließt sich die Bypassklappe. Somit gelangt
die verdichtete Luft über den Ansaugkrümmer zum Motor hin. Die
Bypassklappe ist über eine kleine Strebe direkt mit der Drosselklappe
verbunden. |
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C |
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| Creux
(Léon Creux) |
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Der Franzose
Léon Creux hat im Jahre 1905 das Prinzip des Luftverdichters
patentiert und somit die Grundbedingungen für den G-Lader
geschaffen. Aufgrund von fertigungstechnischen Problemen fand seine Idee
damals jedoch noch keine bemerkenswerte Anerkennung. |
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D |
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| Dichtleiste |
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Die Dichtleisten
dichten die Kammern
im G-Lader
zu denLaufflächen
hin ab. Zudem bewirken sie eine Stabilisierung des Verdrängers.
Zusätzlich sind unter den Dichtleisten, die sich in den Gehäusehälften
befinden, Federleisten.
Original Dichtleisten sind fertig zugeschnitten und haben folgende Maße:
Höhe: 3,8mm, Breite: 1,45mm. Die Dichtleisten sind einer natürlichen Abnutzung
ausgesetzt. |
| Doppelkeilriemen |
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Um die Mehrbelastung
des Keilriemens
durch den zusätzlichen Antrieb des G-Laders
entgegen zu wirken, hat VW bei den G40-Modellen einen zweiten Keilriemen
eingebaut. Beim G60 ist anstatt eines Keilriemens ein (Mehrfach-) Keilrippenriemen eingebaut. |
| Drehzahl |
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Wenn man von
Drehzahl spricht, ist im zusammenhang mit einem Auto die Motordrehzahl
gemeint. Die Motordrehzahl gibt an, wie oft sich die Kurbelwelle
im Motor (um 360°) pro Minute dreht. Beim Polo G40 ist z.B. die höchste
Drehzahl zum Schutz des Motors elektronisch auf 6900 U/min begrenzt. |
| Drosselklappe |
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Die D. sitzt
im Ansaugtrakt eines Motors. Verbunden mit dem Gaspedal steuert sie den
Lufteinlaß und somit die Kraftentfaltung des Motors. Bei den G40-Modellen
steuert die D. zusätzlich die Bypassklappe. |
| Druckprüfung |
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Mit der D. kann
man sehr gut und relativ einfach einen G-Lader
bewerten. Bei der D. wird eine Ladedruckanzeige
oder ein entsprechendes Meßgerät an einen Unterdruckschlauch
angeschlossen. Bei einer anschließenden Meßfahrt kann man dann
den Ladedruck (bei Vollgas), den der G-Lader aufbaut, ablesen. Ladedruckanzeigen
gibt es auch zum festen Einbau im Fahrzeug. |
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E |
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| Exzentrisch |
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heißt
"außerhalb des Kreiszentrums bzw. Drehpunktes liegend". Beim G-Lader
bewegt sich der Verdränger
exzentrisch im G-Lader und beschleunigt somit die Luft. Hierdruch wird
ein Luftüberdruck, der sog. Ladedruck,
aufgebaut. Die exzentrische Bewegung des Verdrängers wird durch die Nocke
der Hauptwelle
gesteuert. |
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F |
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| Federleiste |
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Die Federleisten
befinden sich nur bei den Gehäusehälften
des G-Laders
jeweils unterhalb den
Dichtleisten. Sie drücken die Dichtleisten auf die Laufflächen
des Verdrängers
und bewirken somit eine effektivere Abdichtung. Zudem bewirken sie im Zusammenhang
mit den Dichtleisten eine Stabilisierung des Verdrängers. |
| Führungsbuchse |
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Die Führungsbuchsen
sitzen in den Verschraubungs-Bohrungen der Gehäusehälften
und fixieren die beiden Gehäusehälften auf Ihren 100% Sitz miteinander.
Somit werden Verschiebungen beim Zusammenbau der beiden Gehäusehälften
verhindert. Beim G-Lader
gibt es zwei Führungsbuchsen. |
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G |
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| Gehäuse |
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Das G. des G-Laders
besteht aus zwei etwa gleichgroßen Gehäusehälften.
Das Material ist Aluminium. |
| Gehäusehälfte |
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Das Gehäuse
des G-Laders
besteht aus zwei etwa gleichgroßen Gehäusehälften. Das
Material ist Aluminium. |
| Gehäusewand |
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Die G. ist beim
G40-Lader 40mm hoch und beim G60-Lader 60mm hoch. Die Wände sind schneckenförmig,
bzw. ähnlich wie ein "G" angeordnet. Daher auch die Bezeichnungen
G40 und G60. Jeweils am oberen Rand der Gehäusewand sind Nuten
eingefräßt, in denen die Feder-
und Dichtleisten
untergebracht werden. |
| G-Lader |
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Der G-Lader
gehört zu den Luftverdichter
wie z.B. auch Kompressoren oder Turbolader.
Unterteilt in verschiedene Gattungen gehört der G-Lader zu den mechanischen
Lader und dort wiederum zu den Spirallader.
Aufgrund seiner Bauform wird er auch als Spirallader bezeichnet.
Duch die exzentrische
Bewegung des innenliegenden Verdrängers
wird die Luft, die sich in den Kammern
befindet, verdichtet und beschleunigt. Somit ergibt sich der leistungssteigernde Ladedruck.
Das Prinzip des Luftverdichters hat sich der Franzose Creux
im Jahre 1905 patentieren
lassen. Bekannt und in Großserie eingesetzt wurde der G-Lader allerdings
erst ca. 85 Jahre später von Volkswagen. |
| G-Laderrad |
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Über das
G-Laderrad wird der G-Lader
durch einen Doppelkeilriemen
(beim G40) bzw. durch einen breiteren Riemen (G60) angetrieben. Beim G40
läuft der Doppelkeilriemen über die Riemenscheibe der Kurbelwelle
und der Lichtmaschine und stellt so den Antrieb des G-Laders sicher. Das
G-Laderrad hat serienmäßig einen Durchmesser von 75mm. Durch
kleinere Duchmesser kann die Übersetzung
des G-Laders verkleinert werden. Dies macht sich durch einen höheren Ladedruck,
jedoch auch einem höheren Verschleiß
des G-Laders, im Extremfall sogar durch einen Totalschaden, bemerkbar.
G-Laderräder sollten längerfristig nicht kleiner als wie 70mm
sein. |
| G-Laderrohr
(Ladeluftrohr, Ladedruckrohr) |
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Die G-Laderrohre,
oder auch Ladedruckrohre, leiten die verdichtete
Luft vom G-Lader
über den Ladeluftkühler
zum Ansaugkrümmer.
Bei Teillastbetrieb (kein Vollgas) wird die (teilweise) nicht benötigte
Luft wieder zurück zum G-Lader transportiert. |
| Goetze |
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Die Firma Goetze stellt hauptsächlich die
Wellendichtringe für
den G-Lader
her. Beim Austausch eines oder mehrerer Wellendichtringe(s) sollte man unbedingt
auf Originalersatzteile
Wert legen! Auf den originalen Wellendichtringen muss auf jeden Fall das VW-Zeichen sowie die Audi-Ringe incl. einer Teilenummer (030 145 410 ...) eingeprägt sein. |
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H |
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| Hauptwelle |
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Durch die H.
wird der Verdränger
im G-Laderexzentrisch
bewegt. Dies geschieht speziell durch die auf der H. angebrachten Nocke.
Die H. ist jeweils in jeder Gehäusewelle
gelagert. Über die angebrachten Bohrungen in der H. werden zudem die
Lager mit Öl versorgt. Auf der H. ist das G-Laderrad
befestigt, welches den G-Lader antreibt. |
| Hersteller |
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Die Firma "Antriebskomponenten
Technologiezentrum und Industrieprodukte" ist der Hersteller des G-Laders. |
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K |
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| Kammer |
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Als K. werden
im G-Lader
die Räume genannt, in denen die Luft verdichtet
wird. Da sich der Verdränger
"mitten drin" befindet, gibt es eine äußere und eine innere
K. Als innere Kammer wird der Raum von den Verdrängerwänden
zur Mitte hin bezeichnet. |
| Keilriemen |
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Der K., beim
G40 ein Doppelkeilriemen
und beim G60 ein (Mehrfach-) Keilrippenriemen, treibt den G-Lader
an. Beim G40 wird der Doppelkeilriemen von der Riemenscheibe der Kurbelwelle
angetrieben und läuft zusätzlich noch über die Lichtmaschine. |
| (Mehrfach-) Keilrippenriemen |
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Der G60-Lader wird über einen K. vom Motor angetrieben. |
| Kolbenführungsband |
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Dubiose Firmen
verwenden anstatt der originalen Dichtleisten
oft K. . Dieses K. ist den Belastungen im G-Lader jedoch nicht gewachsen und sollte auf jeden Fall gemieden werden. Zum Vergleich hällt Kolbenführungsband einer Belastung von ca. 1,5m/sec stand. Im Gegensatz hierzu treten im G-Lader Geschwindigkeiten von bis zu 5m/sec auf. |
| Konsole |
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Die K. wird
auch als Zahnriemenabdeckung
(vom G-Lader)
bezeichnet, dient jedoch hauptsächlich der Befestigung des G-Laders
im Motorraum. Die K. befindet sich (in Fahrtrichtung) rechts vom G-Lader. |
| Kurbelwelle |
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Die K. ist das
"Herz" eines Motors. Mit der K. sind die einzelnen Kolben des Motors über
Pleuel verbunden. Die Bewegungsenergie der Kolben (Auf- und Abbewegung)
wird durch die K. in eine Drehbewegung umgewandelt. Die Kurbelwelle treibt
durch einen Zahnriemen die Wasserpumpe sowie in erster Linie die Nockenwelle
an. Durch eine weitere Riemenscheibe
(beim G40 per Doppelkeilriemen) treibt die K. zudem die Lichtmaschine und
den G-Lader
an. |
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L |
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| Ladedruck |
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Durch die exzentrische
Bewegung des Verdrängers
im G-Lader wird die Luft komprimiert. Es entsteht also ein Überdruck,
der im Zusammenhang mit einer Aufladung (z.B. per Turbo-
oder G-Lader)
Ladedruck genannt wird. |
| Ladeluftkühler,
LLK |
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Der Ladeluftkühler
(abgekürzt LLK) ist über ein Verbindungsrohr am Ausgang des G-Laders
angeschlossen. Ein unangenehmer Nebeneffekt ist, daß Luft, wenn sie
verdichtet wird, sich erhitzt (beim G-Lader bis zu 150°C) und erhitzte
Luft wiederum ein größeres Volumen einnimmt. Daher wird die
verdichtete (und erhitzte) Luft im Ladeluftkühler wieder um bis zu 60°C
abgekühlt. Zudem hat kalte Luft mehr Sauerstoffgehalt. Dies entspricht einen höheren Brennwert und somit eine höherer Leistungsausbeutung. |
| Ladeluftrohr
(, Ladedruckrohr, G-Laderrohr) |
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siehe G-Laderrohr |
| Laderrad
(G-Laderrad) |
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siehe G-Laderrad |
| Lager |
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Im G-Lader
sind alle sich drehenden Teile gelagert. Die sechs Lager, in der sich die Hauptwelle
dreht, werden zudem mit (Motor-) Öl geschmiert. |
| Lagerung |
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Baut man seinen G-Lader
für eine längere Zeit aus oder hat man sich einen 2. G-Lader
zugelegt, sollte man zur Lagerung folgendes beachten: Erst einmal den G-Lader
säubern und dann mit Öl oder einer leichten Fettschicht einschmieren.
Und vorallem den G-Lader trocken lagern. Besonders der Verdränger
ist gegenüber Feuchtigkeit sehr "sensibel", da er aus Magnesium angefertigt
ist und Magnesium in Verbindung mit Feuchtigkeit (Wasser) oxidiert. |
| Lauffläche |
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Sowohl die Gehäusehälften
als auch der Verdränger
besitzten eine Lauffläche. Auf der L. bewegt sich kreisend die Dichtleiste
der gegenüber liegenden Gehäuse-
bzw. Verdrängerwand.
Beim Verdränger ist die Lauffläche Bestandteil der Trägerplatte,
auf der die Verdrängerwände angebracht sind. |
| Laufflächenabnutzung |
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Auf der Lauffläche
bewegt sich kreisend die Dichtleiste
der gegenüber liegenden Gehäuse-
bzw. Verdrängerwand.
Da ein direkter Kontakt besteht und sich die selbe Dichtleistenstelle immer
im gleichen Bereich der Lauffläche
bewegt, entstehen mit der Zeit Rillen und Schleifspuren. Zudem entsteht
am Rand der Lauffläche mit der Zeit ein Grad, ähnlich der einer
Bremsscheibe. s.a. Abnutzung |
| Lufteinlaß |
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Der L. liegt
generell bei allen G-Lader
(im eingebauten Zustand) im oberen Bereich. Beim G40 gibt es, aufgrund
der ersten 500 Stück, zwei Versionen.
Die ersten 500 G40-Lader hatten nur einen Lufteinlaß; die später
hergestellten G40-Lader haben zwei Lufteinlässe. Der erste L. ist
mit dem Luftfilter verbunden und über den zweiten L. wird die rückgeführte
Luft wieder dem Kreislauf zugeführt. |
| Luftverdichter |
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L. sind im Prinzip
alle Lader (Turbo,
Kompressor, G-Lader,
...), die die Luft "zusammendrücken"; also verdichten. Duch diesen
Vorgang nimmt eine bestimmte Menge an Luft einen kleineres Volumen an,
als zuvor. Es entsteht also ein positiver Luftdruck; in Verbindung mit
Autos vorallem Ladedruck
genannt. |
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M |
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| Maße |
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Der G40-Lader
hat fast quadratische Außenmaße mit jeweils einer Länge
von ca. 24 cm. Aufgrund der um jeweils 20mm höheren Verdrängerwand
des G60-Laders ist dieser etwas größer. |
| Masseband |
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Der G-Lader
ist, wie alle anderen Motorenteile, mit einem M. mit der Karosserie verbunden. |
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N |
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| Nebenwelle |
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Die N. dient
zur Stabilisierung der Hauptwelle
und somit des Verdrängers.
Sie wird über den Zahnriemen
von der Hauptwelle
angetrieben. |
| Neupreis |
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Der Neupreis
eines G-Lader
beträgt um die 3800,- DM. |
| Nocke |
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Auf der Hauptwelle
befindet sich eine N., die den Verdränger
in seine exzentrische
Bewegung bringt. |
| Nut
(s.a. Paßfedernut) |
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Die Wände
der Gehäusehälften
und des Verdrängers
besitzen, jeweils zur Lauffläche
hin, eine dem Verlauf entlang gerichtete Nut. Hierin befinden sich die Dichtleisten
und bei den Gehäusehälften darunter noch die Federleisten. |
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O |
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| Ölleitung |
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Am G-Lader
sind zur Ölversorgung der Lager
zwei Ölleitungen angeschlossen. Eine (längere stahlflexummantelte)
Ölleitung geht vom Zylinderkopf (in der Nähe der
Zündkerzen) zum G-Lader und dient der Ölversorgung. Die andere (kürzere)
Ölleitung ist seitlich am Motor angeschlossen und bildet die Ölrücklaufleitung. Die Ölleitungen sind aus Plastik und brechen gerne mit zunehmendem Alter oder bei unsachgemässem Einbau. |
| Ölschleuderring |
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Der Ölschleuderring
ist auf der Hauptwelle
untergebracht und dient der Ölverteilung bzw. -weiterleitung. |
| Originalteile |
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Bei der Reparatur
und/ oder Wartung des G-Laders
sollte man auf jeden Fall nur auf O. zurückgreifen. Es gab schon Fälle,
daß z.B. anstatt Dichtleisten
sog. Kolbenführungsband
verwendet wurde, was den Belastungen jedoch gar nicht stand hält. |
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P |
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| Paßfeder |
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Im G-Lader
sind drei sog. P. untergebracht. Sie dienen der Fixierung diverser Teile
und sind zur Hälfte in der Paßfedernut
untergebracht. Die erste P. fixiert das Ausgleichsgewicht
auf der Hauptwelle.
Die zweite P. fixiert das Zahnrad
auf der Hauptwelle und die dritte P. fixiert das Zahnrad, welches auf der Nebenwelle sitzt. |
| Paßfedernut |
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In der Paßfedernut
ist die Paßfeder
zur Hälfte versenkt. |
| Patent |
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Im Jahre 1905
hat der Franzose L. Creux
das erste P. eines Luftverdichters
angemeldet. Weitere Patente zum Spirallader
und/ oder Luftverdränger wurden zudem im Laufe der Zeit angemeldet.
Eine Ausführliche Auflistung befindet sich auf der Seite
G-Lader > Patente. |
| Plomben
(Ver-) |
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Manche Instandsetzungsfirmen
für G-Lader
verplomben die G-Lader nach Ihren Arbeiten. Zur Auflage wird dann zudem
gemacht, daß die Gewährleistungen verfallen, sobald die Plombe(n)
entfernt oder beschädigt werden. Nach meiner persönlichen Meinung
wird mit den Plomben oft nur Fusch und mangelde Arbeit vertuscht. Schließlich
ist ja ein Austauschmotor auch nicht verplombt. |
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R |
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| Riemenscheibe |
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Die R. sitzt
auf der Kurbelwelle
seitlich am Motor. Auf ihr läuft beim G40 der Doppelkeilriemen
und beim G60 der (Mehrfach-) Keilrippenriemen,
welche(r) den G-Lader
antreibt. |
| Rückleitung
(Öl-) |
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Die Ölrückleitung
leitet das Öl, welches durch den G-Lader
geflossen ist zurück zum Motorblock. (s.a. Ölleitung) |
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Saugmotoren
werden solche Motoren genannt, die ohne zusätzliche (Vor-) Verdichtung
der Luft arbeiten. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens im Zylinder
des Motors entsteht bei geöffnetem Einlaßventil ein Unterdruck.
So kann die für die Verbrennung notwendige Luft "angesaugt" werden; daher
der Name. |
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S |
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| Seitenwand |
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Als S. werden
beim G-Lader
die schneckenförmigen Wände des Verdrängers
und der Gehäusehälften
genannt. Beim G40 ist jede Seitenwand 40mm und beim G60 60mm hoch. |
| Spirallader |
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Der G-Lader
gehört zur Familie der S.. Die Bezeichnung S. kommt von den spriralförmigen
bzw. schneckenförmigen Seitenwänden. Der Spirallader arbeitet nach dem sog. Venturiprinzip. D.h., daß er die Luft anzieht. |
| Sprengring |
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Die S. fixieren
die Lager
im G-Lader. |
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T |
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| Trägerplatte |
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Auf der T. befinden
sich die Seitenwände
des Verdrängers.
Die T. hat einen Durchmesser von ca. 16 cm und eine Stärke von 6 mm.
Die T. und die Seitenwände werden in einer Form gegossen und dann
mit hochpräzisen Fräsen bearbeitet. Auf der Trägerplatte
befindet sich auch die Lauffläche
des Verdrängers. |
| Teflon
(-paste) |
|
Behandelt man
die Seitenwände
des Verdrängers
und der Gehäusehälften
mit einer Teflonpaste, so erhöht sich der Ladedruck
vorallem im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas. Durch die T. werden
die Spaltmasse und Fertigungstoleranzen an den Seitenwänden "abgedichtet". Die T.
hat allerdings nur eine begrenzte Lebensdauer von ca. 10.000 bis 15.000
km. |
| Turbine |
|
T. befinden
sich in Turbolader.
Eine T. ist nichts anderes als wie ein Schaufelrad, welches (im Falle eines
Turboladers) durch die Abgasluft in Bewegung gesetzt wird. Die Turbine
im Inneren eines Turboladers muß Drehzahlen im sechsstelligen Bereich
aushalten. Die Lager sind ölgeschmiert. |
| Turbo
(-lader) |
|
Der Turbolader
gehört wie der G-Lader
zur Familie der mechanischen Lader. Im T. wird eine Turbine
durch die Abgasluft in Bewegung gesetzt. Auf der anderen Wellenseite der
Turbine sitzt eine weitere Turbine, welche die Luft (Fahrtwind) ansaugt
und beschleunigt. Somit ergibt sich ein Ladedruck,
der sich in Mehrleistung umsetzten läßt. Besonders beliebt sind
die T. zur Senkung des Verbrauches bei Dieselmotoren. |
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U |
|
| Überdruck |
|
Mechanische
Lader (Turbo´s,
Kompressoren, Sprirallader)
erzeugen durch Ihre Wirkungsweise einen (positiven) Druck in den Ladeluftrohren,
der im Motor in Mehrleistung umgesetzt wird. Diesen positiven Druck nennt
man Überdruck. |
| Unterdruck |
|
Saugmotoren saugen die Verbrennungsluft, die sie für die Verbrennung benötigen, durch die Kolbenbewegungen regelrecht an. Dadurch entsteht innerhalb der Ansaugsegen ein Unterdruck. |
| Übersetzung |
|
Im Verhältnis
zur Kurbelwelle
dreht sich der G-Lader
wesendlich schneller. Die exakte Übersetztung zwischen Kurbelwelle
und G-Lader beträgt beim G40 1:1,72. Die Übersetztung kann durch
ein kleineres G-Laderrad
verändert werden. |
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V |
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| Verdichtung |
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Preßt man Luft zusammen, so verdichtet man sie. Dadurch kann man z.B. beim Auto mehr Luft in den Brennraum des Motors "reinzwengen". Bei mehr Luft im Brennraum kann man auch mehr Kraftstoff einspritzten, was wiederum eine höhere Kraftentfaltung bewirkt. Alle mechanischen Lader bewirken eine Verdichtung der Luft. |
| Verdränger |
|
|
Der Verdränger
befindet sich im G-Lader
zwischen den beiden Gehäusehälften.
Durch die Hauptwelle
wird er in eine exzentrische
Bewegung versetzt. Dadurch wird die angesaugte Luft beschleunigt und somit
ein Ladedruck
aufgebaut. Der Verdränger besteht beim G40 und G60 aus Magnesium.
Er kostet alleine 1400,- DM. |
| Verdrängerwand |
|
|
Die V. sitzt
auf beiden Seiten der Trägerplatte
des Verdrängers.
Beim G40 hat die V. eine Höhe von 40mm und beim G60 eine Höhe
von 60mm. |
| Verdrängerwelle |
|
|
Hauptsächlich
hat die V. die Bezeichnung "Hauptwelle".
siehe Hauptwelle |
| Verdrängungslader |
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Der Begriff
V. setzt sich aus zwei Wörtern zusammen "Verdränger"
und "Lader". |
| Verschleiß |
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Siehe  Abnutzung
(-serscheinungen) |
| Versionen |
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Vom G-Lader
gibt es mittlerweile vier V.. Zwei V. vom G40-Lader, den G60-Lader und
noch in der Erprobung der G50-Lader. Die ersten 500 Stück des G40
wurden noch im "Kat-losen" Polo 2 eingebaut, um die Akzeptanz und die Praxistauglichkeit
zu testen. Sie hatten nur einen Lufteinlaß.
Hingegen haben die heutigen G40-Lader zwei Lufteinlässe. |
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W |
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| Wellendichtring |
|
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Die S. dichten
die ölgeschmierten Lager im G-Lader
zur Kammer
hin ab. Somit wird letztendlich verhindert, daß Öl in die Brennräume
gelangt und somit mitverbrannt wird. Gelangt Öl durch einen defekten
Wellendichtring in die Brennräume des Motors, so erkennt man dies an einer
hellen Rauchwolke aus dem Auspuff (allerdings nur bei (Nahe) Vollgas). |
| Winkelrohr
(am G-Lader zum LLK) |
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Das W. befindet
sich (in Fahrtrichtung) links am G-Lader.
Es leitet die vom G-Lader verdichtete
und beschleunigte Luft im 90°-Bogen über einen weiteren Schlauch
zum Ladeluftkühler. |
| Wirkungsgrad |
|
Der Wirkungsgrad
stellt das Verhältnis zwischen aufgewandter zur nutzbaren Energie
dar. Beim G-Lader
ist z.B. im Gegensatz zum Turbolader
besonders bei niedrigen Drehzahlen der Wirkungsgrad sehr hoch. D.h. das
der G-Lader selbst bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Ladedruck
zur Verfügung stellen kann. Ein Turbo hingegen benötigt, bedingt
durch die Massenträgheit, erst eine bestimmte Drehzahl, bis er einen
Ladedruck aufbauen kann. Dadurch entstand auch der Begriff "Turboloch".
Diesem Turboloch wird bei den meisten heutigen Turboladern jedoch durch
eine kleinere Turbinenschaufel entgegengewirkt. |
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Z |
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| Zahnrad |
|
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Der G-Lader
hat zwei Zahnräder. Jeweils ein Z. sitzt auf der Hauptwelle
und der Nebenwelle.
Beide Wellen werden über die Zahnräder durch den Zahnriemen
verbunden. |
| Zahnriemen |
|
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Der Z. verbindet
die Nebenwelle
mit der Hauptwelle
und sorgt somit für einen synchronen Lauf der beiden Wellen zueinander. |
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©1998-2013 by Thorsten Schlagwein
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